Vasa Savaş Gemisinin Batışı: Tasarım Hataları, Tarihsel Bağlam ve Sonrası

Ahmet Doğan • 14 October 2025 • 20 dk okuma • Araştırma

Vasa Savaş Gemisinin Batışı: Tasarım Hataları, Tarihsel Bağlam ve Sonrası

Vasa (bazı kaynaklarda Wasa), 17. yüzyılda inşa edilen görkemli bir İsveç savaş gemisidir. 1628 yılında ilk seferine çıkar çıkmaz alabora olarak batan Vasa, tarihin en ünlü gemi facialarından biri haline gelmiştir. Bu araştırmada Vasa savaş gemisinin batış nedenlerini derinlemesine inceleyeceğiz. Teknik açıdan geminin tasarım hataları, mühendislik eksiklikleri, stabilite testleri ve dönemin denizcilik bilgisinin etkileri ele alınacaktır. Ayrıca geminin inşa edildiği tarihsel bağlam (17. yüzyıl İsveç donanmasının durumu, yapım süreci ve politik etkenler) açıklanacak; batışın ardından Vasa’nın keşfi, kurtarılması ve günümüzde sergilenişine kadar geçen süreç özetlenecektir.

Tarihsel Bağlam: 17. Yüzyıl İsveç Donanması ve Vasa’nın İnşası

İsveç’in Büyük Güç Dönemi: Vasa’nın inşa edildiği 1620’ler, İsveç Krallığı’nın askeri ve siyasi yükseliş dönemine rastlar. 17. yüzyıl başlarında İsveç, Kuzey Avrupa’da küçük ve fakir bir krallıkken, başarılı hükümdarlar ve merkezi bir askeri devlet yapısı sayesinde hızla bir “fiskal-askeri devlet”e dönüşmüştü[1][2]. 1611-1718 arası dönemde “Stormaktstiden” (büyük güç dönemi) olarak anılan bu süreçte İsveç, Baltık Denizi etrafında geniş topraklar kazanarak bölgenin hâkim güçlerinden biri haline geldi[1]. Kral Gustav II Adolf (II. Gustaf Adolf, hük. 1611-1632), bu dönemde ülkeyi yöneten en başarılı ve savaşçı krallardan biriydi[3]. İsveç, 1620’lerde Polonya-Litvanya ile savaş halindeydi (1621-1629 Osmanlı-Polonya Savaşı ile paralel olarak) ve Kıta Avrupası’nda süren Otuz Yıl Savaşları’na (1618-1648) dolaylı olarak dâhil olmuştu[3]. Bu belirsiz ortamda, Baltık’taki çıkarlarını korumak ve Polonya’ya karşı deniz üstünlüğü sağlamak için güçlü bir donanmaya ihtiyaç vardı[4]. Donanmanın durumu ise pek iç açıcı değildi; Kral Gustav Adolf’un tahta geçmesiyle İsveç donanması yenilenmeye muhtaç bir haldeydi ve 1625’te fırtınada kaybedilen 10 savaş gemisi durumu daha da kritik hale getirmişti[5]. Bu koşullar altında kral, donanmayı güçlendirmek üzere iddialı gemi inşa projelerine girişti.

Vasa’nın Siparişi ve Tasarımı: Kral II. Gustaf Adolf, Ocak 1625’te amirali Clas Fleming’e Stockholm’deki tersaneciler (Hollandalı gemi ustası Henrik (Hendrik) Hybertsson ve ortağı Arendt Hybertsson) ile dört yeni gemi yapımı için sözleşme imzalaması talimatını verdi[6]. Plana göre iki küçük gemi (omurga boyu ~33 metre) ve iki büyük gemi (omurga boyu ~41 m) dört yıl içinde inşa edilecekti[6]. Başlangıçta büyük gemilerin tek güverteli olması öngörülmüştü. Ancak süreç içinde Kral’ın istekleri değişti. Eylül 1625’te bir fırtınada İsveç donanmasının gemi kaybetmesi ve ayrıca Danimarka’nın iki güverteli güçlü bir gemi inşa ettiği haberi, Kral’ı kendi amiral gemisini daha da güçlü tasarlamaya yöneltti[7]. Kral, prestij meselesi de yaparak, yapılmakta olan büyük gemilerden birinin iki top güverteli olmasını emretti[7]. Bu, o dönemde İsveç’te eşi görülmemiş bir tasarımdı ve gemi yapım geleneğinde önemli bir yenilik anlamına geliyordu.

İnşa Süreci ve Değişiklikler: Vasa, 1626 yılında Stockholm tersanesinde kızağa kondu ve Hollandalı baş gemi inşa ustası Henrik Hybertsson liderliğinde inşa edilmeye başlandı. Hybertsson, o zamana dek İsveç için başarılı gemiler yapmış deneyimli bir ustaydı; ancak Vasa, boyut ve silah donanımı bakımından onun için de yeni bir meydan okumaydı[8]. Geminin tam boyu yaklaşık 69 metre, genişliği 11,7 metre, direk yüksekliği ~52 metre idi; iki top güvertesinde toplam 64 bronz top planlanmıştı (çoğu 24-librelik ağır toplar)[9][10]. Vasa aynı zamanda dönemin anlayışına uygun şekilde son derece zengin süslemelerle donatıldı: Kraliyet ailesinin ihtişamını ve gücünü temsil eden yüzlerce oyma heykel ve rölyef, geminin kıçtan başa her köşesini süslüyordu[11]. Bu süslemeler geminin maliyetini ciddi oranda artırmış ve ağır meşe oymalar olması nedeniyle yapısal ağırlığa da katkı yapmıştı[12].

İnşa sırasında planlarda bazı değişiklikler yapılıp yapılmadığı tarihçiler arasında tartışmalıdır. Uzun süre, Vasa’nın inşa ortasında kralın emriyle ek bir top güvertesi eklendiği düşünülmüştür. Ancak günümüzde Vasa Müzesi’ndeki araştırmacılar (özellikle deniz arkeoloğu Fred Hocker), geminin baştan iki güverteli olarak tasarlandığını gösteren belgelere ulaşmıştır. Örneğin, daha omurgası serilir serilmez (Ağustos 1626’da) Vasa için 72 adet 24 libre bronz top siparişi verilmişti; bu kadar ağır topun tek güverteli bir gemide kullanılması mantıksız olduğundan, çift güverte planının en baştan beri mevcut olduğu anlaşılmaktadır[13]. Dolayısıyla Vasa’nın tasarımı kağıt üzerinde döneminin “hollanda forsu” denilen kanıtlanmış gemi mimarisine dayanıyordu[14]. Ancak kağıt üzerinde planlar ne kadar görkemli olsa da, uygulamada ciddi idari ve teknik problemler ortaya çıktı.

Yönetim ve İmalat Sorunları: Gemi inşası devam ederken baş inşa ustası Henrik Hybertsson 1626’da ağır hastalığa yakalandı ve 1627’de, gemi tamamlanmadan vefat etti[15]. Hybertsson’un hastalığı döneminde gözetimi yardımcısı Hein (Hendrik) Jacobsson ve tersane sahibi Johan Isbrandsson ile paylaşması kararlaştırılmıştı; ölümünden sonra ise projeyi tamamlamak görevi Hein Jacobsson’a verildi[16]. Ne var ki Hybertsson’un kafasındaki planlar tam olarak belgelenmediği için, onun yokluğunda inşaatın yönetimi zayıfladı[17]. Sorumlulukların paylaşımı belirsizleşti, detaylı teknik çizimler, ölçü spesifikasyonları veya iş planları bulunmadığından Jacobsson ve ekibinin işi devralması zorlaştı[18]. İletişim eksikliği ve koordinasyonsuzluk nedeniyle Vasa projesi aksadı ve hatalara açık hale geldi[19]. Hybertsson’un ölüm yılı ve sonrasında gemi üzerinde çalışan iş gücü, İsveç tarihinde o güne dek tek bir projede toplanmış en büyük ekipti: yaklaşık 400 işçi, beş farklı grup halinde tekne gövdesi, süslemeler, arma-direkler, silahlar ve balast konularında çalışıyordu[20]. Bu ekiplerin kendi içinde ve birbirleriyle koordinasyonu zayıftı; çalışmaların belli bir plana göre değil, ihtiyaç oldukça parça parça yürütüldüğü anlaşılmaktadır[20]. Örneğin, geminin omurgadan üst güvertelere doğru genişliği ve taşıyabileceği ağırlık miktarı konusunda net hesaplamalar yapılmadı; herkes kendi deneyimine göre imalat yapıyordu.

Bu dönemde gemi yapımında bilimsel yöntemler yok denecek kadar azdı. 17. yüzyılda bir savaş gemisinin tasarımında modern anlamda mühendislik hesapları yapılmaz, geminin dengesi, mukavemeti ve seyir özellikleri ustaların deneyimine dayalı öngörülerle belirlenirdi[21][22]. Ağırlık merkezi, stabilite (denge) hesabı, gövde mukavemeti gibi kritik konularda formüller veya teoriler mevcut değildi[23]. Bu nedenle yeni bir geminin nasıl davranacağı, genellikle deneme-yanılma yoluyla, gemi denize indikten sonra tecrübe edilirdi[24]. Büyük savaş gemilerinin ilk seferlerinde dengesiz (tender veya crank) olması alışılagelmiş bir durumdu[25]. Tipik çözüm ise, böyle bir durum fark edilirse gemiyi limana geri çekip bazı düzeltmeler yapmaktı: Örneğin fazla üst yapıyı kesip alçaltmak, su hattı etrafına ekstra dolgu eklemek veya silah yükünü azaltmak gibi önlemlerle gemi daha stabıl hale getirilebilirdi[26]. Ne var ki Vasa, bu tür düzeltmeler yapılabilecek zamanı bulamayacaktı.

Ölçü Birimi Karışıklığı ve Asimetri: Vasa’nın inşasıyla ilgili modern araştırmalar, dönemin yönetim ve planlama eksikliklerinin somut bir sonucunu ortaya koymuştur: gemi gövdesinin asimetrik inşa edildiği anlaşılmıştır. 2011-2012 yıllarında Vasa üzerindeki her bir ahşap parçası tek tek ölçülerek dijital olarak modellendiğinde, geminin sancak (sağ) ve iskele (sol) tarafları arasında milimetrik fakat sistematik farklılıklar olduğu tespit edilmiştir[27][28]. Araştırmayı yürüten Fred Hocker ve ekibi, gemi yapımcılarının kullandığı ölçü cetvellerini bile Vasa’nın içinde buldular. Şaşırtıcı bir şekilde, tersanedeki ustaların kimisi İsveç ayak ölçüsünü (1 İsveç ayağı = 12 inç), kimisi ise Amsterdam ayak ölçüsünü (1 Amsterdam ayağı = 11 inç) kullanarak parçaları kesmişti[29]. Bu iki farklı ölçü birimi yüzünden “4 inç” olarak planlanan bir kalınlık, bir ustanın elinde başka, diğer ustanın elinde bambaşka bir gerçek kalınlığa sahip oldu[30]. Sonuçta Vasa’nın sol tarafı, sağ tarafına göre daha ağır ve geniş inşa edilmişti. Hocker, gemi suya indirilmeden hiçbir yük konmadan durduğunda bile hafifçe sola eğimli duracağını hesaplamıştır[31]. Nitekim gemi yola çıktığında ilk rüzgâr darbesinde sola yatmasının bir nedeni de muhtemelen bu yapısal dengesizlikti. Özetle, planlama ve standardizasyon eksikliği Vasa’nın inşasında ölçü hatalarına yol açmış, bu da geminin denge zaafını artırmıştır.

Tasarım Hataları ve Teknik Analiz: Denge, Balast ve Ağırlık Merkezi

Aşırı Üst Ağırlık ve Yüksek Ağırlık Merkezi: Vasa’nın batışının temel sebebi olarak stabilite yetersizliği gösterilir. Gemi, çağdaşlarına göre çok yüksek ve ağır bir üst yapıya sahipti; su altında kalan gövde hacmi ise bu ağırlığı dengeleyecek kadar büyük değildi[32]. Sonuç olarak geminin ağırlık merkezi olması gerekenden yukarıdaydı. Özellikle iki top güvertesine birden yerleştirilen 48 adet 24-librelik büyük bronz top, normalde bu boyda bir gemide üst güvertede bulunmaması gereken muazzam bir ağırlık oluşturmuştu[33]. O dönemde yaygın uygulama, geminin alt güvertelerine ağır topları, üst güvertesine ise daha hafif topları koyarak denge sağlamaktı[34]. Ancak Vasa’da üst güvertede de ağır toplar bulunuyordu; Kral’ın “dönemin en güçlü gemisi” arzusuyla, gemiye olabilecek en ağır silahlar yüklenmişti[35]. Ayrıca geminin güverteleri ve üst yapısı da fazladan ağırlığa katkıda bulunuyordu. Deniz arkeologlarının tespitine göre, Vasa’nın ahşap güverte kirişleri ve yapısal elemanları gerekenden kalındı; usta gemi inşa ustası Hybertsson, ilk kez iki güverteli bir gemi yaptığı için emniyet payını yüksek tutup güverteleri aşırı sağlam (ve dolayısıyla ağır) inşa etmiş olabilir[36]. Bir diğer üst ağırlık unsuru, geminin gösterişli oyma heykelleri ve süslemeleriydi. Kalın meşe tahtalardan oyulmuş yaklaşık 500 heykel ve süs parçası, kraliyet armasından Roma imparatorlarına kadar birçok figürü barındırıyor ve gemiye tonlarca yük bindiriyordu[37]. Bu ağır oymalar hem maliyeti artırmış hem de ağırlık merkezini yükseltmişti[12]. Bütün bu etkenler birleştiğinde, Vasa su üstünde “üstü ağır, altı hafif” bir savaş makinesi haline gelmişti.

Yetersiz ve Sabitlenmemiş Balast: Bir geminin dengeye kavuşması için alt kısmında yeterli balast (safra) ağırlığı bulunması gerekir. Vasa’nın alt güvertelerinin altında, dengesi için yaklaşık 120 tonluk taş balast yüklenmişti[38]. Ne var ki hesaplamalara göre bu miktar, geminin yüksek üst yapısını dengelemek için yetersizdi[38]. Modern analizler, Vasa’nın stabil olabilmesi için en az iki katı balast gerekebileceğini göstermiştir[39]. Ancak gemiye daha fazla taş konulamıyordu, çünkü her ek balast geminin gövdesini suya daha fazla batırıyor, top portlarının su çizgisine tehlikeli şekilde yaklaşmasına yol açıyordu[40]. Nitekim gemi batmadan hemen önce amiral Fleming ile gemi başlostromu (silah sorumlusu) arasında geçen bir diyalog kaydedilmiştir: Fleming, gemide “çok fazla balast taşındığını, top portlarının suya çok yakın olduğunu” söyleyerek balast miktarını eleştirmiş; lostromo “Tanrı versin de gemi omurgası üzerinde dik durabilse… Tersane ustası önceden de gemi yaptı, endişelenmeyin” diyerek cevap vermiştir[41][42]. Bu diyalog, aslında balast ile ağırlık merkezi arasındaki kritik denge sorununun çağın insanınca sezildiğini fakat doğru anlaşılamadığını gösterir.

Dahası, 2000’li yıllarda yapılan incelemeler balast taşlarının gemi içinde sabitlenmediğini ortaya koymuştur. Vasa’nın alt ambarındaki tonlarca irili ufaklı taş, herhangi bir tutma düzeneği olmaksızın serbestçe yerleştirilmişti[33]. Vasa Müzesi araştırmacılarından Kroum Batchvarov, Vasa’nın barlastının yeterince fazla olmamasının yanı sıra bağlanmamış olmasının felaketi getirdiğini belirtir: Gemi ilk yana yattığında, bu taşların hepsi bir tarafa doğru kayarak geminin tekrar doğrulma şansını ortadan kaldırmıştır[33]. Gerçekten de, yüzyıllar sonra çıkarılan Vasa’nın ambarından çıkan binlerce taşın dağılımı incelendiğinde, balastın dalgıçlar tarafından bulunduğu şekliyle iskele tarafına yığılmış olduğu görülmüştür. Bu bulgu, gemi yalpa yaptığında balastın kaydığını doğrular niteliktedir. Sabitlenmemiş yetersiz balast, Vasa’nın dengesizliğinde önemli bir faktördü.

Stabilite (Denge) Testinin İhmali: Vasa denize indirilip donatıldıktan sonra sefere çıkmadan önce bir denge testine tabi tutuldu. Bahar 1628’de, geminin top ve teçhizat yüklemesi tamamlanmadan, Amiral Clas Fleming basit bir stabilite deneyi yapılmasını emretti[43]. Bu testte 30 denizci geminin güvertesinde bir yandan ötekine koşarak yalpa etkisi yaratacaktı[43]. Vasa üzerinde deneme başladığında, mürettebat ancak üç tur koşabildi – gemi öylesine tehlikeli şekilde yan yatmaya başlamıştı ki Fleming deneyi durdurmak zorunda kaldı[44]. Test sonucu ortadaydı: Vasa henüz limandayken bile ufak bir yan yükte şiddetli şekilde yalpalıyordu, yani son derece instabil (kararsız) bir gemiydi[45]. Ancak ne yazık ki, bu uyarı verici sonuca rağmen gereken adımlar atılmadı. Denge testine şahit olan kaptan Söfring Hansson ve Amiral Fleming dışında, gemi yapımından sorumlu Hein Jacobsson veya diğer tersane ustaları bu teste katılmamıştı[46]. Dolayısıyla geminin ne denli dengesiz olduğunu bizzat görmediler. Test sonrası Göran Mattson adlı bir görevlinin ifadesine göre, Fleming “Kral keşke Stockholm’de olsaydı…” diyerek endişesini dile getirmiştir[47]. Zira Kral II. Gustaf Adolf o sırada Lehistan (Polonya) seferinde cephede bulunduğundan, geminin hazırlığıyla ilgili kararları uzaktan mektuplarla takip ediyordu[48]. Kral defalarca mektuplarında geminin bir an evvel sefere hazır olması için baskı yapmış, hatta 25 Temmuz 1628’e kadar hazırlanmasını emretmişti; aksi halde sorumluların “Kraliyet gazabına” uğrayacağını bildirmişti[49]. Kralın emri geciktiği için Vasa ancak 10 Ağustos’ta sefere çıkabildi, fakat anlaşılan o ki kimse çıkışı erteleyip gemiyi geri çağırmaya cesaret edemedi[50]. Denge testinin sonucunun bizzat Kral’a iletilip iletilmediği belirsizdir; ancak testin olumsuz olduğunu bilen amiral ve kaptan dahil herkes, Kral’ın öfkesinden ve projenin durdurulmasının yaratacağı prestij kaybından çekinmiş görünmektedir[50]. Sonuçta, bilinen stabilite sorunlarına rağmen Vasa sefer emri aldı[51]. Bu karar, geminin sonunu hazırlayan en kritik idari hatalardan biriydi.

Dönemin Denizcilik Bilgisi ve Algısı: Vasa’nın tasarım kusurları modern bakışla aşikâr olsa da, 17. yüzyılın zihniyetini de anlamak önemlidir. O dönemde gemicilikte “ne kadar büyük ve fazla silahlı, o kadar güçlü” şeklinde basit bir anlayış hakimdi[52]. Bir savaş gemisinin heybetli görünümü, yüksek bordaları ve sayıca fazla büyük topları olması, onun yenilmezliğine dair bir güvence olarak görülürdü[52]. Nitekim Vasa’nın soruşturması sırasında bazı tanıklar geminin “altından çok üstünün ağır” olduğunu belirtmişler, fakat kimse bunun tam olarak nedenine inememişti[53]. İkinci güverte, ağır silahlar, heykeller gibi etkenlerden bahseden olmamış; bu kavramlar açıkça dile getirilmeksizin, kaza “talihsizlik” addetmiştir[53]. Bilgi eksikliği nedeniyle, Vasa’nın batışı gibi hadiseler 1600’lerde ve 1700’lerde aslında nadir değildi; birden fazla güverteli büyük gemiler zaman zaman benzeri şekilde alabora olup batmaktaydı[54]. Vasa bu talihsiz seride en ünlü ve ibret verici örnek olarak kayıtlara geçmiştir.

Özetle, Vasa’nın batmasına yol açan başlıca etkenler: (i) gemi tasarımının üstünün aşırı ağır ve gövdenin sualtı kısmının nispeten küçük olması (yüksek ağırlık merkezi)[32]; (ii) yetersiz balast miktarı ve balastın sabitlenmemiş olması nedeniyle dengeyi sağlayamaması[33]; (iii) her iki top güvertesine de ağır 24-librelik topların yerleştirilmesi ve olağandışı üst ağırlık yaratılması[35]; (iv) gemi yapım sürecindeki planlama ve koordinasyon eksiklikleri (usta gemi yapımcısının ölümü sonrası belirsizlik, dokümansız çalışma, ölçü birimi karmaşası)[18][29]; (v) kralın baskısı ile geminin bilinen stabilite sorunlarına rağmen sefere zorlanması ve kimsenin itiraz edememesi[55]; (vi) ilk seferde alt güvertedeki top kapaklarının açık olması, bu nedenle gemi yatınca suyun içeri dolmasına yol açması[56]; (vii) geminin deneme seferi yapmadan, tam yük ve tam personelle yola çıkarılması (kaptanın gemiyi tanımaya vakit bulamaması). Bu faktörlerin talihsiz birleşimi, Vasa’yı daha açık denize bile çıkamadan bir “yüzen tabut” haline getirmiştir.

İlk Sefer ve Batış (10 Ağustos 1628)

Maiden Seferin Başlaması: Vasa, 10 Ağustos 1628 Pazar günü Stockholm limanında seferine hazırlanıyordu. Mürettebatın bir kısmı o sabah ayine gidip komünyon almış, herkes heyecanla tarihi sefere hazırlanmıştı[57]. Kıyıda ve liman boyunca binlerce Stockholm sakini, dönemin en görkemli savaş gemisinin ilk yolculuğuna tanık olmak için toplanmıştı. Öğleden sonra saat 4-5 sularında, Kral’ın Sarayı önünden demir alınarak Vasa hareket etti[58]. Rüzgâr güneyden estiği için, başlangıçta kürekçiler ve halatlar yardımıyla gemi şehrin rıhtımı boyunca uygun pozisyona çekildi[59]. Dört yelken fora edilip rüzgâra açıldı (toplam 10 yelkeninden sadece 4’ü açılmıştı) ve gemi süzülerek liman çıkışına doğru ilerlemeye başladı[60]. Bu esnada geminin güvertesindeki toplar, limandaki kalabalığa ihtişamlı bir selam atışı yapmak üzere portineler açık halde hazır bekliyordu[61]. Gerçekten de gemi yol alırken, Vasa’dan bir top selamı ateşlendiği rivayet edilir[62]. Bu amaçla alt güvertedeki top kapakları seferin başından itibaren kapatılmamıştı. Ne yazık ki bu karar, az sonra felaketin büyümesine katkıda bulunacaktı[56].

Felaket Anı: Vasa, Stockholm limanında henüz 1300 metre kadar yol almıştı ki, Södermalm adasının rüzgâraltı kıyısına geldiğinde ilk belirtiler baş gösterdi[9]. Adanın koyu rüzgârı kestiğinden, geminin yelkenleri boş kaldı ve Vasa bir süre akıntıyla süzülerek ilerledi[63]. Ardından aniden çıkan küçük bir rüzgâr çıkışı (güneyden esen bir esinti), yelkenleri doldurdu. Vasa hafifçe iskele (sol) tarafına doğru yattı; bir an için yürekler ağıza gelse de gemi yavaşça tekrar doğruldu[64]. Ancak birkaç dakika sonra, Vasa açık bir alana – Tegelviken civarındaki boşluğa – ulaştığında, çok daha kuvvetli ikinci bir rüzgâr çıktı[64]. Bu ani şiddetli rüzgâr, Vasa’yı hızla iskele tarafına doğru yatırdı. Gemi bu kez o kadar fazla yana yattı ki, alttaki açık top güvertesinin portinelerinden içeri hızla su dolmaya başladı[65]. Ağır top bataryalarının bulunduğu alt güverte birkaç göz açıp kapayıncaya dek suyla dolunca, gemi iyice denge kaybetti. Vasa’nın kaptanı Söfring Hansson derhal yelkenleri boşaltarak rüzgâr basıncını azaltmayı ve top kapaklarını kapattırmayı emretti[66]. Mürettebat panikle mücadele etmeye çalışsa da artık çok geçti; birkaç dakika içinde Vasa, bordasından içeri aldığı tonlarca suyun ağırlığıyla alabora olarak battı[66].

Kurtulanlar ve Kayıplar: Gemi suya gömülürken güvertede kaos yaşandı. Birçok denizci ve yolcu can havliyle denize atladı, bazıları devrilen direklere ve su üstünde kalan yelkenlere tutunmaya çalıştı[66]. Vasa, yaklaşık 32 metre derinliğindeki liman dibine yan yatarak oturdu; yalnızca direklerin tepeleri bir süre suyun üzerinde kaldı[67]. Yakınlardaki küçük tekneler hemen yardıma koştu, denize düşenleri toplamaya başladı. 120 metre kadar uzaktaki kıyıya kendi çabasıyla yüzerek ulaşanlar da oldu[67]. Gemi personelinin büyük bölümü ve gemide bulunan davetliler canlarını kurtardı. Ancak ne yazık ki yaklaşık 30 kişi gemiyle birlikte sulara gömüldü[68]. Çoğu alt güvertede kapana kısılmış olan bu talihsiz kişilerin isimleri tam olarak bilinmez; zira Vasa’da sefer sırasında bulunanların kayıtları eksiktir[69]. Sonradan çıkarılan ceset kalıntılarından anlaşıldığı üzere, ölenler arasında geminin ilk kaptanı olup sefer öncesi görevden alınan Hans Jonsson da vardı (ilk seferlerde tecrübeli bir eski kaptanın da gemide bulunması âdetti)[70]. Kaptan Söfring Hansson ise gemiyi en son terk edenlerdendi; suya gömülürken üzerindeki ağır giysilerle dibe çekilse de son anda su yüzüne çıkmayı başardı[69]. Yardımına koşan tekneler sayesinde hayatta kaldı ve hesap vermek üzere kıyıya çıkarıldı.

Soruşturma ve Sorumluluk: Vasa’nın birkaç dakika içinde batması Stockholm’de büyük bir şaşkınlık ve öfke yarattı. Böylesine görkemli ve maliyetli bir gemi nasıl olur da ilk rüzgârda devrilirdi? Olayın hemen ardından, Eylül 1628’de İsveç Kraliyet Konseyi bir soruşturma mahkemesi kurarak sorumluları bulmaya çalıştı[71]. Kaptan Hansson, tersane ustaları, amiral Fleming ve mürettebattan pek çok kişi ifade verdi. Soruşturma tutanakları, dönemin denizcilik bilgisinin yetersizliğini gösterir niteliktedir: Herkes geminin dengesiz olduğunu kabul ediyor, ancak hiç kimse açıkça hatanın kimde veya nerede olduğunu belirtmeye cesaret edemiyordu. Kaptan Hansson, gemiyi su almaması gereken bir açıya kadar yana yatırmadığını söylerken; tersane sorumluları, kralın talimatlarına uygun bir gemi yaptıklarını vurguladılar. Sonuçta mahkeme, resmî bir suçlu tespit edemedi. Zira ortaya çıkan gerçek şuydu: Gemi ölçüleri ve tasarımı bizzat Kral II. Gustaf Adolf tarafından onaylanmıştı[55]. Kralın onayladığı bir tasarım için başkalarını suçlamak mümkün değildi. Dönemin belgelere geçmiş ifadesiyle: “Kral kendi ölçülerini onayladığından, felaketten sorumlu kimse bulunamadı.”[72]. Böylece Vasa faciası, kimsenin ceza almadığı ancak herkesin ders aldığı bir hadise olarak kayıtlara geçti. Amiral Fleming’in “Keşke Kral burada olsaydı…” sözleri ise, bu olaydan sonra uzun süre hafızalarda kaldı.

Batığın Keşfi ve Kurtarılması

Yıllarca Unutulan Hazine: Vasa’nın batışı o dönem için bir utanç vesilesiydi, ancak geminin değerli bronz toplarını kurtarma girişimleri hemen başlatıldı. 1660’larda dalgıçlar ilkel dalgıç çanlarıyla Vasa’nın bulunduğu yere dalarak 50’den fazla topu çıkarmayı başardılar. Topların çıkarılmasının ardından Vasa’nın ahşap gövdesi yüzyıllarca sular altında sessizce kaldı. Geminin yeri Stockholm limanı girişinde genel hatlarıyla unutulmadıysa da, zamanla üzeri tortu ve çamurla kaplandı. 19. yüzyıl ortalarında Vasa’nın bulunduğu mevki yaklaşık olarak biliniyor, ancak ciddi bir çıkarma teşebbüsü yapılmıyordu[73].

Tekrar Keşif (1956): Vasa, 20. yüzyıla gelindiğinde adeta bir efsane gibiydi. 1950’lerde İsveçli amatör deniz tarihçisi ve mühendis Anders Franzén, İsveç sularındaki tarihi batıkları araştırmaya koyuldu. Franzén, Baltık Denizi’nin düşük tuzluluk oranı nedeniyle gemi kurdu gibi ahşap yiyen organizmaların burada yaşayamadığını biliyordu; dolayısıyla Vasa gibi bir 1600’ler gemisinin çürümemiş olabileceğini düşündü. Yıllar süren arayışların ardından 1956’da Franzén ve dalgıç Per Edvin Fälting, Stockholm limanında yaptıkları bir taramada batığın yerini tam olarak tespit etmeyi başardılar[74]. Su altı araştırmalarında Vasa’nın gövdesinin büyük kısmının inanılmaz derecede sağlam kaldığı anlaşıldı. Bunun üzerine kapsamlı bir kurtarma planı hazırlandı.

Batığın Yüzeye Çıkarılması (1961): Vasa’nın su üstüne çıkarılması, o güne dek benzeri görülmemiş bir deniz arkeolojisi operasyonuydu. 1957-1961 arasında dalgıçlar büyük bir titizlikle çalışarak geminin etrafındaki çamur ve sedimentleri temizlediler, gemi gövdesinin altından geçecek kanallar açtılar. 1961 yılı başlarında geminin altından altı adet çelik kablo geçirilerek yüzdürme pontonlarına bağlandı. 24 Nisan 1961’de, 333 yıl sular altında kalmış Vasa yavaş yavaş su yüzüne doğru kaldırıldı[75]. Gövde bütünlüğü büyük oranda korunmuş olan gemi, su üstüne çıktığında adeta bir zaman kapsülü gibiydi. Vasa’nın yüzeye çıkışı tüm dünyada sansasyon yarattı; batığın bu denli sağlam olması beklenmiyordu. İsveçliler bu gurur verici kurtarma operasyonunu coşkuyla karşıladı ve Vasa bir ulusal sembol haline geldi[76].

Koruma ve Konservasyon: Vasa yüzeye çıkarıldıktan sonra en büyük zorluk, ahşap gemi gövdesinin korunmasıydı. 17. yüzyıldan kalma meşe ahşap, yüzyıllarca suyun altında oksijensiz ortamda kaldığı için sağlam kalmıştı; ancak hava ile temas edince hızla kuruyup çatlama ve parçalanma riski vardı[77]. Bilim insanları yaptıkları değerlendirme sonucu, gemiyi korumak için en uygun yöntemin Polietilen Glikol (PEG) adlı kimyasal maddeyle işlem yapmak olduğuna karar verdiler[78]. Vasa, 1962’den itibaren özel bir koruma hangarında yıllar süren bir PEG işlemine tabi tutuldu. Tam 17 yıl boyunca, her gün düzenli olarak geminin ahşap yüzeyleri PEG solüsyonuyla spreylendi; ardından 9 yıl süren yavaş kurutma aşaması uygulandı[78]. Bu uzun soluklu işlem sayesinde ahşap hücreler içlerindeki su yerine PEG ile doldurularak şekillerini muhafaza ettiler. Vasa’nın korunmasının başarısındaki bir diğer faktör, batığın bulunduğu Baltık sularının kimyasal özellikleriydi: Stockholm limanının kirli ve oksijensiz suları, normalde ahşabı yiyip bitiren mikroorganizmaların yaşamasına engel olmuştu[79]. Böylece ahşap yapıya fazla zarar gelmemişti. Ancak bu kirlilik, ahşaba bol miktarda sülfat iyonunun nüfuz etmesine yol açmıştı[79]. Gemi yüzeye çıkıp oksijenle temas edince, ahşaptaki sülfatlar okside olarak sülfürik aside dönüştü ve gemi yüzeyinde beyaz kristalize tuzlar birikmeye başladı[80]. Bu asitlenme olayı günümüzde de Vasa için bir risk teşkil etmektedir; geminin ahşabında içten içe oluşan asit, yapıyı zayıflatabileceğinden, müze ekibi sürekli izleme ve analizler yaparak geminin durumunu kontrol etmektedir[80].

Vasa Müzesi ve Mirası: Başarılı koruma çalışmalarının ardından Vasa, önce geçici bir müze olan “Wasavarvet” adlı hangarda ziyarete açıldı (1961-1988 arası). 1990 yılında Stockholm’ün Djurgården adasında inşa edilen Vasa Müzesi (Vasamuseet), geminin yeni ve kalıcı yuvası oldu[81]. Vasa Müzesi, gemiyi bütünüyle görebilecek şekilde özel tasarlanmış geniş salonu ve sergi alanlarıyla, günümüzde dünyanın en önemli denizcilik müzeleri arasındadır. Vasa, 1600’lerden kalma neredeyse %98’i orijinal olan tek gemi olarak eşsizdir. Ziyaretçiler, 17. yüzyıl gemiciliğini ve günlük yaşamını yansıtan binlerce obje ile birlikte bu muazzam gemiyi yakından inceleyebilmektedir. Vasa’nın yeniden doğuşu, İsveç’in “büyük güç” geçmişine ve denizcilik mirasına yönelik ilgiyi canlandırmış; gemi, İsveç İmparatorluğunun bir sembolü ve ulusal gurur kaynağı haline gelmiştir. Müzeye açıldığı 1961 yılından bu yana (geçici müze dâhil) 45 milyondan fazla kişinin Vasa’yı ziyaret ettiği kaydedilmiştir[82][76]. Vasa bugün, geçmişin hatalarından alınan derslerin ve kültürel mirasın korunmasının canlı bir örneği olarak bizlere seslenmektedir.

Vasa Müzesi Ziyaretçi Özeti

Vasa Müzesi’nin içinden bir görünüm. Sağda 1628’de batan ve 1961’de çıkarılan orijinal Vasa savaş gemisi, solda ise geminin renkli bir ölçekli modeli görülüyor.

Vasa, İsveç Kralı II. Gustaf Adolf’un emriyle 1626-1628 yılları arasında inşa edilmiş görkemli bir savaş gemisidir. Döneminin en güçlü savaş gemilerinden biri olması hedeflenen Vasa, iki top güvertesinde toplam 64 bronz top taşıyordu ve yüzlerce zengin oyma heykelle süslenmişti. Ne var ki, Vasa ilk seferinde (10 Ağustos 1628) daha Stockholm limanından çıkamadan, rüzgârın etkisiyle yana yatıp bordasından su alarak batmıştır. Geminin bu hazin sonunun başlıca nedeni, tasarımından kaynaklanan denge zaafı idi: Ağırlık merkezi çok yüksek olan Vasa, hafif bir rüzgârda bile stabilize olamadı. Yaklaşık 30 kişinin hayatına mal olan bu facia sonrasında yapılan incelemede, gemide ciddi tasarım hataları ve hesap eksiklikleri olduğu anlaşıldı; ancak o dönemde modern gemi mühendisliği bilinmediğinden, resmi soruşturmada hiçbir görevli cezalandırılmadı.

Vasa’nın batığı, 333 yıl boyunca Stockholm limanının dibinde, balçığa gömülü halde kaldı. 1950’lerde amatör araştırmacı Anders Franzén, Vasa’yı bulmak için kapsamlı bir çalışma yürüttü ve 1956’da geminin yerini tespit etmeyi başardı. Ardından yapılan hazırlıklarla, Vasa’nın inanılmaz iyi durumdaki ahşap gövdesi 1961 yılında su yüzeyine çıkarıldı. Bu işlem, o güne dek gerçekleştirilmiş en etkileyici su altı arkeoloji projelerinden biriydi. Yüzeye çıkan Vasa, ahşap yapısı bozulmadan kalabilsin diye özel kimyasal işlemlerle yıllarca dikkatlice konserve edildi.

Bugün Vasa, Stockholm’de kendisine adanmış olan Vasa Müzesi’nde sergilenmektedir. Ziyaretçiler, neredeyse tamamen orijinal parçalarından oluşan bu 69 metrelik dev savaş gemisini tüm ihtişamıyla yakından görme şansına sahiptir. Müze içinde gemiye ait buluntular, maketler ve interaktif sergiler sayesinde, Vasa’nın yapım süreci, batış öyküsü, yeniden keşfi ve kurtarılışı ayrıntılı bir şekilde anlatılmaktadır. 17. yüzyıl denizcilik tarihi meraklıları için bir zaman tüneli sunan Vasa Müzesi, her yaştan ziyaretçi için hem eğitici hem de ilham verici bir deneyim sunar. Vasa’nın trajik hikâyesi ve görkemi, geçmişten alınan derslerin ve kültürel mirasın önemini gözler önüne seren yaşayan bir anıttır.

Dipnotlar:

1. SimScale Mühendislik Blogu – “4 Reasons Why The Vasa Ship Sank: An Engineer’s Explanation”[6][5]

2. Vasamuseet Resmi Sitesi – “The Disaster” (Vasa’nın batış öyküsü)[83][66]

3. Wikipedia (İngilizce) – “Vasa (ship)” maddesi[84][85]

4. Wikipedia (İsveççe) – “Regalskeppet Vasa” maddesi[55][74]

5. Fairley, R. – “Why The Vasa Sank: 10 Lessons Learned” (University of Portland, case study)[18][86]

6. PRX – “New Clues Emerge in Centuries-Old Swedish Shipwreck”[29][87]

7. Vasamuseet Basın Bülteni (2009) – Kroum Batchvarov açıklamaları[33][35]

8. Wikipedia (Türkçe) – “Vasa (gemi)” maddesi[21][88]

[1] [50] [51] [61] [71] [82] [84] [85] Vasa (ship) - Wikipedia